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vendredi, 29 mars 2013

L'intégration des drones créera des emplois

 Drones agricole 2.jpg

L’AUVSI, ASSOCIATION FOR UNMANNED VEHICLE SYSTEMS INTERNATIONAL vient de rendre publique une étude menée par elle selon laquelle 70 000 emplois seront créés aux Etats-Unis par l’industrie des drones dès que la réglementation domestique permettant l’intégration des drones dans l’espace Américain sera complètement entrée en vigueur.

 

 

Cette intégration totale devant avoir lieu en 2015, les 70 000 emplois seront effectifs en 2018. Et dans les 10 années suivantes ce sont encore 100 000 emplois qui seront créés. 

Un autre aspect intéressant de l’étude est qu’avec chaque JOURNEE de retard dans l’intégration des drones l’économie américaine perd 27,6 millions de dollars !

L’étude complète est disponible à cette adresse : http://www.auvsi.org/econreport.

 

Enfin, « last but not least » savez-vous quel sera le principal marché pour les drones aux USA ?

Les drones militaires ?

Les drones de surveillance ?

NON. Ce seront les drones agricoles qui vont permettre une agriculture dite « de précision » qui économise l’emploi de produits chimiques, réduisant ainsi l’impact environnemental, et permet de gérer au mieux les surfaces agricoles.

 

On voit donc bien le lien entre l’évolution de la réglementation permettant d’intégrer les drones et les retombées économiques. Certains diront qu’en France les effets seraient moins sensibles, pour des raisons de taille. Permettez nous d’en douter car la France est la deuxième puissance agricole mondiale.

De plus si la France développait son industrie des drones elle vendrait certainement largement ses engins en Europe et au Moyen-Orient, sans compter de nombreux pays d’Asie et d’Amérique Latine. Encore faudra t’il démontrer la qualité de nos drones en les utilisant chez nous et pour cela INTEGRER NOS DRONES DANS NOTRE ESPACE AERIEN, CQFD.


UNE SOLUTION INTERESSANTE : LA "DRONISATION"

L’armée de l’air Suisse a acheté en 2012 un premier appareil piloté en option –optionally-piloted vehicle/OPA- à la compagnie Américaine Aurora Flight Sciences basée en Virginie.

Un OPA est un drone qui conserve toutefois la possibilité d’être piloté dans certaines circonstances. Dans ce cas précis cette option permettra de l’acheminer de façon classique dans les zones où il opérera en tant que drone, c’est à dire en étant piloté à distance.


Diamond.jpg

L’appareil a été livré en fin d'année dernière 2012.

Il s’agit d’un Centaur basé sur un DIAMOND D42 Autrichien (http://fr.wikipedia.org/wiki/Diamond_DA42) qui va être utilisé pour tester les technologies d’intégration des drones dans l’espace aérien civil. De plus cela ouvre d'intéressantes perspectives vers la DRONISATION d'appareils existants. Nous y reviendrons.

Source : http://www.unmanned.co.uk

jeudi, 28 mars 2013

L'ANCETRE FRANCO-ALLEMAND DES DRONES

Si on admet qu'un drone est un aéronef sans pilote guidé à distance et récupérable le premier drone Français est le CT 10, même si le mode de récupération n'est pas très orthodoxe puisqu'il revenait sur terre en plongeant puis en se fichant sur le nez, qu'il avait pointu ou, mieux, en flottant lorsque le tir avait eu lieu en mer !

CT 10 1.jpg


 

Ressemblant beaucoup à un V1 il n'en est pas la copie conforme mais en reprend la technologie et l'aspect extérieur. Il a été utilisé par l'armée française et la Royal Navy.

source : http://v1armedudesespoir.free.fr 

 

"Rangés derrière les deux superpuissances opposées dans la guerre froide, quelques autres pays, dont la France, tentèrent de récupérer la technologie du V1, mais pour l'évaluer, l'adapter, plus que la reproduire en grande série. Dans un premier temps, au Centre interarmées d'essais d'engins spéciaux de Colomb-Béchar la France a mené l'évaluation de V1 propulsés sur de simples rails de chemin de fer, à l'aide d'un chariot porteur muni de fusées à poudre. Par la suite, pour l'entrainement des pilotes ou des équipes de DCA, les marines britanniques et françaises ont conjointement utilisé l'engin-cible Arsenal 5501 CT 10, dont la filiation avec le V1 est des plus évidentes. Réalisation de Nord-Aviation (SNCAN), le CT 10 se compose de six éléments qui peuvent être facilement assemblés, et par conséquent aisément remplacés en cas de détérioration :
- partie avant en acier qui contient la radiocommande et le pilote automatique;
- partie centrale qui protège le réservoir ainsi que l'alimentation en carburant;
- partie arrière en aluminium qui supporte les empennages;
- la voilure, de conception similaire à celle du V1 avec longeron traversant et deux ailes cantilever en aluminium;
- les empennages avec gouvernes de profondeurs commandées par vérin électrique et double dérive fixe en bois qui lui donne une étrange ressemblance avec le projet “Erfurt”. Il est à noter que le CT 10 ne possède pas de gouverne de direction car le changement de cap est obtenu par inclinaison de l'appareil;
- le pulsoréacteur, copie du modèle Argus, ne possède que quatre gicleurs et ne développe que 180 kg de poussée, compte tenu du fait que le CT 10 ne pèse que 660 kg.
Pour son lancement, le CT 10 repose sur un berceau équipé de deux fusées développant 4 t pendant 1,5 s, ce qui lui fournit une accélération proche de 12 g et une vitesse initiale de 370 km/h. La catapulte en châssis tubulaire, inclinée à 5 °, mesure 12 m de long et peut être implantée au sol ou sur le pont d'un navire. Dès son envol, le CT 10 est stabilisé par un gyroscope de roulis avant d'être pris en charge par une radiocommande fixe ou embarquée dans un avion suiveur, sachant que son rayon d'action est de l'ordre de 50 km. La durée de vol est de 45 minutes, ce qui offre au CT 10 une portée de 320 km environ. Cinq commandes sont possibles : virage à droite, à gauche, piqué, cabré et atterrissage. Cette dernière déclenche l'arrêt du pulsoréacteur, la vidange du réservoir, et l'ouverture d'un parachute lorsque la vitesse de décrochage est atteinte. Le CT 10 entame alors sa descente, pointe vers le bas pour se ficher dans le sol, les derniers mètres étant ralentis par le déclenchement de rétrofusées à commande barométrique. En cas de chute en mer, ces fusées ne sont pas utilisées et l'engin est facilement récupérable puisque qu'il est étudié pour flotter. Raison pour laquelle, le site des îles du Levant fut bien souvent préféré à celui du Centre interarmées d'essais d'engins spéciaux de Colomb-Béchar pour la poursuite, jusqu'en 1958, des évaluations. Au total, 400 de ces appareils furent tout de même construits"Ajoutons que 75 CT10 supplémentaires seront construits pour la Royal Navy.

 

CT 10 V1.jpg

Hum...celui-là c'est le "V1" du musée de l'Air et de l'espace !

LES DRONES DE FRET

Le bureau financier du congrès Américain a publié l'année dernière une étude passée inaperçue en France sur ce que les Américains appellent des " Unmanned Airships" et que nous pourrions nommer des drones dirigeables ou, mieux, des drones "plus légers que l'air" (DPLA)

La demande du congrès portait sur des drones "plus légers que l'air"  à usage militaire : surveillance, reconnaissance et transport.

C’est sur ce dernier aspect que porte ce billet car  nous pensons que le transport militaire et le transport civil présentent un certain nombre de similitudes.

Notre volonté étant de nous faire les avocats des grands drones civils de transport où nous voyons un grande perspective de développement industriel pour la France nous ne parlerons aujourd’hui que de « l’airlift » ou transport de fret.

L’étude retient 3 types de DPLA actuellement en développement et donc susceptibles d’entrer en service dans les prochaines années.

Elle ne fait qu’évoquer le programme Walrus de 2005 qui envisageait de développer des DPLA de 300 à 400 mètres de long et d’une charge utile de 500 tonne, sans la retenir dans le cadre de l’étude, jugeant sa possible réalisation trop éloignée. Pourtant Walrus est une solution d'avenir, mais à l'horizon 2050.


 

Walrus.jpg


 

Le premier type est le projet Pélican qui est un aéronef  hybride ; c’est à dire un plus léger que l’air à coque rigide utilisant une technologie de « flottabilité aérienne variable » permettant selon les phases du vol et les conditions météorologiques de le contrôler plus facilement c’est à dire de le rendre à certains moments aussi « lourd que l’air » tel un avion classique. Il est déjà en construction et c’est le seul financé par le ministère de la défense US.

 

Le deuxième est le LEMW HEAVY qui est actuellement en cours de développement pour des missions de renseignement de longue durée.

 

Le troisième est le SKYTUG, un hybride lui aussi en construction actuellement.

 

Tableau des uav.jpg

 

 Ces DPLA transporteraient des charges utiles de 20 à 60 tonnes à des distances de 2000 à 6000 km. Ce qui équivaut aux performances des Hercules C 130 tout en restant moindres de celles des C17, C5 et autres ANTONOV 124. Par contre les DPLA offrent l’énorme avantage de ne demander que des infrastructures fort réduites, dès lors qu’ils se passent de pistes aménagées et peuvent utiliser des aires dédiées qui seraient au cœur des hubs logistiques routiers qui existent partout en Europe.

 

Hub logistique.jpg

 

 

En comparant les possibilités des grands DPLA avec les moyens de transport aériens classiques tels le C17 et les navires de fret l’étude aboutit aux conclusions ci-dessous :

pour un transport des USA vers le Proche-Orient les navires auraient une capacité de transport 30 fois plus grande que les avions mais ceux-ci permettraient de livrer les premières charges très rapidement.

 Or les DPLA offriraient une voie intermédiaire qui offrirait des capacités supérieures à celles des avions à partir du 30ème jour.

 

Performances de uav.jpg

  

Si l’on en tire des conclusions dans le domaine qui nous intéresse, le grands drones de fret civils, on voit que l’avenir est à ces grands drones opérant en permanence en norias aériennes, supprimant ainsi les 15 jours de temps mort.

Ces véritables « voies lactées » de drones de fret se suivant sans interruption dans des voies aériennes évitant soigneusement toute zone à forte densité de population assureraient un transport remplaçant une grande partie des actuels transports routiers et maritimes, pour le plus grand bien de l’environnement terrestre et maritime et de la sécurité routière.

LE COLORADO ET LES VOITURES AUTOMATIQUES

L'état "Nil sine Numine (rien sans Dieu)" introduit une législation pour les voitures pilotées automatiquement : il ne s'agit pas d'un drone terrestre étant donné qu'il faut une présence humaine mais nous sommes tout de même dans un domaine assez  proche sur le plan de certaines des technologies utilisées.


Le sénateur Greg Brophy a proposé cette loi concernant l'usage de systèmes de conduite pour véhicule motorisé.

Il autorise un conducteur à utiliser un tel système aux conditions suivantes :

• Une utilisation sûre et légale,

• La possibilité de reprendre à tout moment le contrôle des commandes,

• Une indication de l'état du système montrant au chauffeur s'il fonctionne ou non,

• En cas d'avarie, une fonction intégrée d'alerte du conducteur et de mise à l'arrêt du véhicule à moins que le conducteur n'ait pu reprendre le contrôle.

Le conducteur devra être titulaire d'un permis et d'une assurance. Il pourra utiliser un téléphone mobile en mode voix ou sms lorsque le système de conduite sera en oeuvre.

Le Colorado est le 12ème état à introduire une législation de ce type. Mais aujourd"hui seuls la Californie, le Nevada et la Floride l'ont mise en application.


 

Voiture conduite automatiquement.jpg



Pour accéder au texte législatif original :  here .


Merci à Mario D. Mairena et à l'AUVSI

 
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